SÃO PAULO – Os acidentes envolvendo os aviões do modelo 737 Max, da Boeing, estão no epicentro de uma crise que provavelmente levará à falência da fabricante de aeronaves americana. É o que defende um artigo de 110 páginas intitulado “Why Boeing is Going… The Path fom Blackmail do Bankruptcy” (“Por que a Boeing está indo… O caminho mortal da chantagem à falência”, em tradução livre) de autoria do professor David Spring, da Universidade de Washington.

Repleto de frases fortes, como “a Boeing continua a priorizar lucro de curto prazo para a companhia acima da segurança das pessoas”, o documento publicado em maio (mas pouco difundido) defende que os acidentes não foram resultado de um “mero problema de software”. Segundo o raciocínio do professor, a aeronave em questão foi “projetada para cair” – e, em breve, ninguém no mundo vai querer se sujeitar a voar em um Boeing.

Por trás das quedas

Desde que dois trágicos acidentes com 132 dias de distância entre si mataram 346 pessoas, governos do mundo inteiro suspenderam por completo os voos com o 737 Max até que o erro no sistema de bordo seja corrigido. O regulador americano tem realizado testes e investigações sobre as tragédias.

A princípio, a informação difundida mundialmente é que uma mera reformulação de um software chamado MCAS seria suficiente para garantir a segurança dos passageiros. De acordo com o professor Spring, porém, o problema é muito mais profundo: o próprio software problemático só precisou ser construído como uma tentativa de corrigir artificialmente problemas estruturais graves na construção do avião. O jato é, basicamente, ingovernável do ponto de vista aerodinâmico, de acordo com o texto.

Outra grave acusação do relatório é que a Boeing teria excluído propositalmente o MCAS do manual de bordo do avião (mantendo acidentalmente a sigla no glossário do documento) e omitido todas as informações a respeito dos problemas de fabricação da FAA (órgão federal de regulação aérea dos EUA), das companhias aéreas que compraram unidades do modelo e de pilotos.

Para completar, a empresa teria descoberto, em 2016, que o 737 Max era mais perigoso do que antecipado – e aumentado o grau de desvio possibilitado pelo MCAS. No relatorio, há imagens que explicam o funcionamento da aeronave com o software em questão).

Para o autor do artigo, quando as autoridades liberarem o uso do 737 Max novamente, é inevitável que ocorra um novo acidente envolvendo a aeronave. “Depois as companhias aéreas se recusarão a comprar o 737 Max e demandar centenas de bilhões em reembolso pelas centenas de 737 já vendidos. Então a Boeing não vai mais existir. A Boeing vai falir”, diz o texto.

O que já está acontecendo

Somando as unidades que pertencem a companhias aéreas e as estacionadas no pátio da Boeing, mais de dois mil Boeing 737 Max estão interditados. Para piorar, unidades do Boeing 737 NG, antecessor do Max, apresentaram recentemente fissuras na estrutura. Antes da crise, o modelo representava 80% das vendas da companhia. Os custos estimados pela própria empresa superam US$ 8 bilhões.

Agora, um fundo familiar acionista da empresa abriu um processo contra seu conselho administrativo, alegando que seus membros deixaram de investigar o MCAS após a primeira queda, em 2018. Segundo os acionistas, a atitude da empresa levou a uma “perda de credibilidade no mercado, reputação ferida e potenciais bilhões em custos com negócios e responsabilidades”.  As ações na Bolsa perderam aproximadamente 20% de seu valor desde o segundo acidente.

Enquanto isso, associações de pilotos e tripulantes nos Estados Unidos disseram que irão se recusar a trabalhar em viagens com o 737 Max. Uma pesquisa conduzida em junho mostrou que metade dos passageiros também evitariam embarcar em aeronaves do modelo. Pilotos já abriram processos contra a companhia e fizeram inúmeros pronunciamentos criticando a postura da Boeing em relação ao 737 Max.

Oficialmente, a Boeing mantém uma página de atualizações constantes a respeito do Max. Na mais recente, de 11 de novembro, diz estar “dedicando um tempo para responder todas as perguntas” da FAA e que a aeronave é “uma das mais seguras para voar”.

Segundo a companhia, restam cinco etapas antes de o avião retornar aos céus: certificado de simulação junto à FAA; avaliação de pilotos e tripulação; certificado do teste de voo da FAA; submissão final ao regulador e a avaliação de um corpo multi-regulatório chamado JOEB (Joint Operational Evaluation Board). Em outubro, a Gol, única aérea brasileira a utilizar o 737 Max, disse esperar que or órgãos reguladores liberem os voos com essa aeronave em dezembro deste ano.

O InfoMoney entrou em contato com a Boeing em busca de um posicionamento, mas não obteve resposta até esta publicação.